浦东30年③丨深挖长江口

图 | 长江口深水航道治理工程示意。

“上海上海，有江无海”这句曾流传多年的俗语反映了上世纪80年代上海航运发展的桎梏每年都有数亿吨泥沙堵住长江的“嗓子眼” “治理长江口，打开拦门沙”不仅是几代人的夙愿更是浦东新区经济腾飞的现实需求

图 | 早期长江口河道钻探。

图 | 长江口深水航道治理工程大型预制场。

“八五”科技攻关挺进长江口

1990年浦东新区开放后，长三角地区船舶载重总吨位逐渐超过了整个欧洲的内河运力规模，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，货运量却不到莱茵河的十分之一。
1998年以前，长江口北槽就算依靠疏浚，航道水深也只能维持在7米上下，吃水9.5米的船舶平均一天只能通过15艘左右。大型船舶要在长江口外减载后才能乘潮进入，而外贸集装箱则需在香港和日本神户中转。
一寸水深一寸金，货轮吃水每增加1厘米，就能多装载100多吨货物。
必须解决“拦门沙”！

图 | 1994年“八五”成果鉴定验收会。

“三级分汊、四口入海”，长江河口宽90公里，夏有台风，冬有寒潮，治理谈何容易。请来的荷兰、美国世界权威专家一番考察后得出结论：“这里不能治理！”
只能靠自己。
1992年，“长江口拦门沙航道演变规律与整治技术研究”被列入国家“八五”科技攻关计划，在原交通部的领导下，长江口航道局的前身——长江口航道建设有限公司，联合国内众多科研、设计、施工单位，开始向长江口“进军”。

铺下“沙被”

一期工程挖出8.5米水深

图 | 1997年1月，时任国务院总理李鹏主持召开长江口深水航道治理工程专家座谈会。

1997年1月，在长江口深水航道治理工程专家座谈会上，李鹏总理明确了“一次规划、分期建设、分期见效、先期治理至8.5米”的指导思想。一年后，长江口深水航道治理一期工程拉开建设帷幕。
但是要在地基松软的河床上，建起一百多公里的稳固堤坝并非易事。
最大的难题是，怎么把软体排铺设到海床上？
建设者们创造性地使用土工布做成布袋，再把泥沙装入布袋里沉入江底，形成软体排，相当于在河底铺上一层“沙被”。

图 | 软体排联锁块预制。

2000年3月，一期工程提前9个月竣工，这层“沙被”将长江口航道的水深由7米增加到8.5米，万吨级货轮可直接进港，通航能力进一步提高。

掘进10米水深

然而，一期工程完工只迎来了短暂的平静。
当时，原交通部刚宣布通航，连续5个台风汹涌而来。仅仅半年，航道普遍淤积，水深又从8.5米下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。
2002年4月，长江口治理二期工程正式开工，主要任务是整治建筑物施工。施工地点不断向外海延伸，施工难度也更大。

图 | 长江口深水航道导堤建设。
建设航道导堤时，指挥部采用新型的空心重力式结构——半圆体沉箱来降低成本。
但当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被“腰斩”得支离破碎……
又是无数个不眠之夜，加固海底地基的“空心方块”被设计出来。
2005年3月底，长江口深水航道二期工程提前完成建设任务，航道水深由8.5米增加到10米，为上海港货物吞吐量持续增长提供了保障——2005年，上海港全年货物吞吐量达到4.43亿吨，比上年增长16.9%，首次超过新加坡港，跃居世界第一大港。

12.5米水深航道全线贯通

东方大港插上腾飞之翼

图 | 三期工程开工建设。

三期工程重点是把北槽航道从10米疏浚到12.5米，但开挖过程中回淤量比预测的大得多。
工作人员先后对100多套减淤方案进行优化完善，最终选取YH101（优化101）方案，并决定在实施工程减淤，加大船机投入的同时，增加疏浚强度，双管齐下，14个月后终于达到了12.5米航道水深的预期要求。
2010年3月14日，三期工程正式交工验收，长92.2公里、水深12.5米的航道实现全线贯通！第三、四代集装箱船和5万吨级货轮可以全天候双向通航，第五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船可乘潮通过长江口。

精细化管理让航道更宽畅

图 | 长江口深水航道疏浚维护主力船——仓容量12000立方米自航耙吸式“长江口01”挖泥船。
每当想到12.5米水深航道可以带来的巨大经济效益，建设者们都觉得浑身鼓足了劲儿！然而，当所有人都期待如愿以偿时，泥沙却和他们开了一个大玩笑：三期工程投入了超过二期工程两倍的疏浚力量，水深却一度徘徊在10米上下，每年淤积的泥沙量几乎可以填满6个西湖！
长江口航道管理局成立“科技攻关领导小组”，理清了常态回淤的两个“80%”：回淤时间主要集中在每年6—11月，占全年回淤总量的80%；回淤区域主要集中在南港—圆圆沙段和北槽中下段，占回淤总量的80%。
航道人通过优化清淤施工工艺、提高施工效率等，使长江口深水航道维护管理逐步向精细化迈进。大力推进治理工程的同时，建设者们从未忘记过生态保护。世界自然基金会评价：“长江口深水航道建设中关于自然保护的一些探索和实践，具有开创性和代表性，为世界河口城市的航运发展提供了有益的借鉴。”

深水航道流金淌银

图 | 正在通过长江口深水航道的巨轮。

2011年1月，12.5米深水航道长江口至太仓段通航，此后2年内，通过长江口的货运量就增长了8亿吨。2018年5月8日，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，黄金水道建设取得里程碑进展，极大提高了长江中上游“江海联运”能力，使长江干线货运量连续多年位居世界河运榜首。
经过近30年的努力奋斗，5万吨级海轮能直接进入到430公里经济腹地，浦东的航运“咽喉”也终于畅通。
近年来，长江口深水航道年均产生的经济效益已超过100亿元，货运量增加年均带动GDP增长超过1000亿元、拉动财政收入增长超过200亿元、带动就业超过10万人。还有3亿多立方米的疏浚土用于吹填成陆，其中约1亿立方米被用于横沙东滩和浦东机场圈围工程，面积超过7.4万亩……
430公里的长江深水航道工程加快了浦东新区的跃进步伐，推进了区域经济快速发展，已成为交通人心中的一座丰碑！
要想挖掘出长江口更深的货运潜力，还需要更多的治理动力。2018年12月29日，在交通运输部与上海市政府共同推动下，长江口南槽航道治理一期工程开工建设。
今年3月29日，治理一期第一阶段航海保障工程圆满收官，南槽航道已具备5000吨级船舶满载乘潮双向多线通航、1万至2万吨级船舶减载乘潮通航，以及大型空载船舶下行乘潮通航的能力。4月份，南槽航道日均船舶流量达499.52艘次，环比增加约37.4%。这是按照长江口“一主两辅一支”航道体系的总体规划实施的又一重大整治工程。
巨轮畅行江海，东方大港化茧成蝶。当过去30年一个个充满激情的时光剪影已定格为璀璨的瞬间，新时代的航道大潮，正澎湃着新的期待，新的梦想呼啸而至……
作者 | 张雨涵 苗蕾图片 | 长江口航道管理局

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责编｜李宁

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